Gerald Groß | Neun G und kein Platz für Eitelkeit
Gerald Groß hat nie als Kind mit ausgestreckten Armen durch den Garten gerannt und davon geträumt, Kampfpilot zu werden. Der Beruf existierte in seiner Vorstellung zunächst gar nicht. Was ihn früh interessierte, war Verantwortung. Die Bundeswehr war als möglicher Arbeitgeber präsent, weil es den Grundwehrdienst noch gab, und die Offizierlaufbahn erschien ihm attraktiv, weil junge Menschen dort vergleichsweise schnell führen und Entscheidungen treffen mussten.
Folge 84 | 31. März 2026
Im Gespräch mit André Puchta
Erst über einen Umweg bekam dieses Interesse plötzlich Flügel. Gerald Groß spielte als Jugendlicher Computerspiele, darunter die Flugsimulation „IL-2 Sturmovik“, in der er in historischen Propellermaschinen des Zweiten Weltkriegs unterwegs war. Irgendwann stellte er sich eine ziemlich einfache Frage: Wer fliegt eigentlich heute Kampfflugzeuge? Ist das wirklich ein Beruf? Kann man sich darauf bewerben?
Er ging zu einem Karrierecenter der Bundeswehr, bekam eine Hochglanzbroschüre mit dem herrlich behördlichen Titel „Offizier im fliegerischen Dienst“ in die Hand gedrückt und absolvierte ein Truppenpraktikum beim damaligen Jagdbombergeschwader 32 in Lechfeld. Was er dort sah, gefiel ihm. Seine Zusammenfassung fällt weniger militärisch aus: „Irgendwie haben die hier im besten Sinne des Wortes alle gehörig einen an der Murmel.“
Gerald Groß dachte: Da passe ich dazu. Es sollte die einzige Bewerbung seines Lebens bleiben. 2007, anderthalb Wochen nach dem Abitur, trat er seinen Dienst an. Bis dahin hatte er im „Hotel Mama“ gelebt, nun lag Fürstenfeldbruck rund 350 Kilometer entfernt. Mit 19 fühlt sich eine solche Strecke noch wie eine andere Welt an. Plötzlich trugen alle dieselben Sachen, sprachen anders, der Tagesablauf war geregelt und aus dem Schüler wurde ein Offizieranwärter.
Gerald Groß fand das weniger einschüchternd als faszinierend.
Er merkte schnell, dass ihm diese Welt lag. Dass er einmal Eurofighter fliegen würde, war damit allerdings noch lange nicht entschieden. Der Weg ins Cockpit zog sich über Jahre. Rund acht Jahre dauerte seine Ausbildung inklusive Wartezeiten. Wer Kampfflugzeuge fliegen will, durchläuft ein mehrstufiges Auswahl- und Ausbildungssystem, das nicht nur technisches Verständnis oder gute Reflexe prüft. Gerald Groß hält eine Eigenschaft für entscheidender: Man muss es wirklich wollen.
Nicht zu achtzig Prozent, nicht als spannendes Experiment, nicht unter dem Motto „mal sehen, wie weit ich komme“. Die Ausbildung bestimmt über lange Zeit das Leben. Ein erheblicher Teil findet im Ausland statt, viele Pilotenanwärter werden in internationalen Programmen in den USA ausgebildet. Freunde, Familie und der gewohnte Alltag rücken dabei weit weg. Wer schon am ersten Widerstand zweifelt, hat es schwer.
Das Auswahlverfahren konfrontiert Bewerber bewusst mit Situationen, die sich nicht vollständig lösen lassen. Aufgaben laufen so lange, bis die eigenen Grenzen sichtbar werden. Man weiß nicht immer, ob man gerade gut oder schlecht abschneidet. Man bekommt lediglich immer neue Anforderungen. Manche Kandidaten brechen innerlich ein, werden frustriert und hören auf, obwohl die Aufgabe noch läuft. Genau das soll sichtbar werden.
Gerald Groß beschreibt Resilienz nicht als heroische Unerschütterlichkeit, sondern als Fähigkeit, trotz Frust weiterzuarbeiten.
Denn Scheitern gehört für ihn zwangsläufig zum späteren Beruf. Kaum jemand läuft durch eine jahrelange fliegerische Ausbildung, ohne Ziele zu verfehlen, Fehler zu machen oder an einem Punkt schlechter zu sein, als er selbst gehofft hatte. Entscheidend ist, danach wieder aufzustehen.
Dass ausgerechnet diese nüchterne Haltung hinter einem Beruf steckt, der von außen so stark romantisiert wird, gehört zu den interessantesten Widersprüchen seiner Geschichte. Gerald Groß spricht selbst vom „Top-Gun-Effekt“: Sonnenbrille, Stehkragen, lässiger Pilot, der den ganzen Tag Jet fliegt und dabei möglichst gut aussieht. Fragmente davon mögen stimmen. Kampfflugzeuge zu fliegen findet auch Gerald Groß spektakulär. Aber der größte Teil der Arbeit findet nicht im Cockpit statt.
Vorbereitung, taktische Planung, Briefings, Analyse und Nachbereitung nehmen mindestens ebenso viel Raum ein. Ein Kampfflugzeug ist für ihn kein Selbstzweck. Es ist Werkzeug in einem hochkomplexen militärischen System. Wer morgens zu einem Flugdiensttag kommt, beginnt nicht mit einem dramatischen Start, sondern mit Wetter, Luftraumlage und Auftragsverteilung. Beim taktischen Luftwaffengeschwader 31 begann der Dienst beispielsweise um 6.31 Uhr – Zahlen haben in einer Einheit mit der 31 offenbar einen gewissen Charme.
Im Briefing werden Wetterbedingungen, Einschränkungen des Luftraums, technische Besonderheiten und der Einsatzauftrag besprochen.
Danach bereitet die Besatzung den Flug vor. Wer als Flight Lead die Formation führt, trägt Verantwortung für Ablauf und Vorbereitung. Wer Wingman ist, übernimmt andere Aufgaben. Nach einem letzten Update geht es zum Flugzeug. Ein normaler Trainingsflug dauert ungefähr eineinviertel bis knapp zwei Stunden, mit Luftbetankung entsprechend länger.
Erst danach beginnt jener Teil, den Gerald Groß für den wichtigsten hält: die Nachbereitung. Sämtliche verfügbaren Daten werden ausgelesen, Flugwege rekonstruiert, taktische Situationen zerlegt. Sekundenbruchteile können analysiert werden. Nicht, um nachträglich einen Schuldigen zu suchen, sondern um aus dem Flug möglichst viel zu lernen. Fehler sollen sichtbar sein. In den morgendlichen Briefings gebe es dafür sogar eine feste Folie: „Look what happened to me.“ Jeder kann dort erzählen, was bei ihm schiefgelaufen ist.
Größere Zwischenfälle werden detailliert untersucht und anschließend vorgestellt. Die entscheidende Frage lautet nicht: Wer war schuld? Sondern: Was ist passiert, weshalb ist es passiert und wie verhindern wir, dass es noch einmal passiert? Gerald Groß hält diese Fehlerkultur für eine der wichtigsten Erfahrungen, die er aus der militärischen Fliegerei ins zivile Leben übertragen möchte. Menschen werden Fehler machen. Immer. Wer lange genug beobachtet, wird sie zwangsläufig erleben.
Deshalb lässt sich Sicherheit nicht dadurch erzeugen, dass man Fehler einfach verbietet.
Man kann lediglich ihre Wahrscheinlichkeit reduzieren und Systeme so bauen, dass ein menschlicher Fehler nicht automatisch zur Katastrophe führt. Dieser Blick hat Gerald Groß’ Verständnis von Risiko grundlegend verändert. Kontrolle bedeutet für ihn nicht, jeden denkbaren Ablauf perfekt vorherzusagen.
Gerade in taktischen Situationen ist das unmöglich. Es gibt Standardverfahren für Dinge, die immer gleich funktionieren sollen, und Handlungsmuster, die sich trainieren lassen. Gleichzeitig muss ein Pilot improvisieren können. Kein Handbuch kann jede Situation beschreiben, die sich in einem dynamischen Luftraum entwickeln könnte. Deshalb braucht es Standardisierung und Urteilsfähigkeit gleichzeitig.
Wer lediglich Checklisten abarbeitet, kommt an Grenzen. Wer ausschließlich auf Bauchgefühl setzt, ebenfalls. Die Kunst liegt dazwischen. Dafür ist der Auswahlprozess so anspruchsvoll. Mehrfachbelastbarkeit, Reaktionsvermögen und psychische Stabilität spielen ebenso eine Rolle wie körperliche Voraussetzungen. Die Fitness eines 17-jährigen Bewerbers muss noch nicht der eines erfahrenen Eurofighter-Piloten entsprechen.
Trainierbarkeit reicht zunächst. Später wird der Körper allerdings Teil des Arbeitsgeräts.
Der Eurofighter kann Belastungen bis zu 9G erzeugen. Bei Gerald Groß’ rund sechzig Kilogramm Körpergewicht wirken dann rechnerisch Kräfte, als würde sein Körper mehr als eine halbe Tonne wiegen. Muskeln und Wirbelsäule müssen dagegen arbeiten. Das Blut wird in Richtung Beine gedrückt, der Blutdruck im Gehirn fällt ab, im Extremfall droht Bewusstlosigkeit.
Um das zu verhindern, tragen Piloten spezielle Anti-G-Anzüge. Im Eurofighter handelt es sich um ein System, das Beine, Unterbauch und Teile des Oberkörpers unter Druck setzt. Selbst im Helm hilft eine Luftblase dabei, den Kopf in die Atemmaske zu drücken. Dazu kommen körperliche Gegenmaßnahmen: Beine und Rumpf anspannen, Pressatmung, kurze schnelle Atemzüge, anschließend sofort wieder Druck aufbauen.
In einer Zentrifuge wird genau das trainiert. Gerald Groß räumt auch hier mit einem Mythos auf: Diese Zentrifuge ist kein zusätzlicher Aussiebtest, sondern Ausbildung. Man trainiert so lange, bis der Körper und die Technik zusammenspielen. Die hohen G-Kräfte hinterlassen trotzdem Spuren. Kleine Kapillaren können platzen, sodass sich auf der Haut sogenannte G-Measles zeigen, winzige Blutergüsse, die tatsächlich ein wenig wie Masern aussehen. Bei Gerald Groß traf es die Halswirbelsäule ernster.
Eine Bandscheibe ging kaputt und musste operiert werden.
Sie wurde entfernt, Wirbelkörper stabilisiert, ein titanverstärkter Cage eingesetzt. Der Weg zurück ins Cockpit dauerte. Gerald Groß war nach eigener Aussage der erste Eurofighter-Pilot der Luftwaffe, der mit einer operierten Halswirbelsäule wieder fliegen durfte. Ein Fluglehrer sagte irgendwann, er habe dafür „gekämpft wie ein Titan“. Damit war sein Callsign gefunden.
Militärische Rufnamen suchen sich Piloten nicht selbst aus. Sie werden von Kameraden vergeben, im Idealfall mit einer Geschichte dahinter und häufig mit einer kleinen Portion Boshaftigkeit. „Titan“ klingt zunächst beinahe zu heroisch, bis man weiß, dass tatsächlich Titan in Gerald Groß’ Hals steckt. Hinzu kommt die kleine Pointe, dass der 1,69 Meter große Pilot ausgerechnet Gerald Groß heißt.
Ein besserer Callsign hätte sich kaum konstruieren lassen. Dass Gerald Groß nach der Operation unbedingt zurück ins Cockpit wollte, hat viel mit seiner Begeisterung für den Eurofighter zu tun. Der Erstflug des ersten Prototyps liegt zwar bereits Jahrzehnte zurück, die Bundeswehr führte das Flugzeug 2003 ein, doch Gerald Groß widerspricht der Vorstellung, ein Kampfflugzeug sei nach seiner Entwicklung technisch eingefroren.
Sensorik, Radar, Avionik und integrierte Systeme entwickeln sich ständig weiter. Von außen bleibt die Form ähnlich, im Inneren verändert sich die Leistungsfähigkeit erheblich. Besonders beeindruckt ihn die reine Flugperformance: Beschleunigung und Steigvermögen seien außergewöhnlich. Einmal durfte er in einer F/A-18 mitfliegen, einem Flugzeug, das er selbst schon als Kind faszinierend fand. Danach stellte er beim Start überrascht fest, wie sehr er sich an den Eurofighter gewöhnt hatte.
Im direkten Vergleich habe sich die F/A-18 beinahe „wie ein Mofa“ angefühlt.
Dass er trotz solcher Sätze kein Pilot ist, der sich für einen Einzelkämpfer hält, betont Gerald Groß immer wieder. Er sitzt allein im Cockpit, operiert aber nie allein. Ein Flight Lead trägt Verantwortung dafür, dass auch ein junger Wingman bei schlechtem Wetter oder in schwierigen Situationen sicher nach Hause kommt.
Der Wingman wiederum muss den Führenden unterstützen und aufmerksam bleiben. Vor allem aber besteht das Team nicht nur aus Piloten. Techniker, Flugbetrieb, militärisches Nachrichtenwesen, Rettungssystempersonal, Logistik und viele weitere Bereiche sorgen dafür, dass ein Eurofighter überhaupt starten kann. Gerald Groß schätzt, dass er an einem Flugtag direkt oder indirekt mit Dutzenden Menschen zusammenarbeitet.
Der Pilot ist lediglich derjenige, der das Flugzeug am Ende bewegt. Ohne die Menschen davor wäre er ziemlich schnell ein Mann in Fliegerkombi ohne Flugzeug. Auch die permanente Einsatzbereitschaft wird von außen gern dramatischer verstanden, als sie ist. Nicht jeder Pilot sitzt rund um die Uhr neben seinem Jet. Es gibt normalen Dienstschluss. Anders ist es bei der Quick Reaction Alert, der Alarmrotte zur Luftraumüberwachung.
Dort stehen Besatzungen rund um die Uhr in Bereitschaft und müssen im Alarmfall innerhalb von fünfzehn Minuten in der Luft sein – auch nachts um drei. Regelmäßige Trainingsstarts gehören dazu. Diese Aufgabe dient der Sicherung des Luftraums und kann auch im Bündnisgebiet der NATO stattfinden. Gerald Groß war selbst 2023 in Rumänien eingesetzt, nahe dem Schwarzen Meer.
Andere deutsche Verbände übernehmen zeitweise Aufgaben in Polen und weiteren Bündnisstaaten.
Seit dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine hat Luftverteidigung in Europa eine Sichtbarkeit bekommen, die sie lange nicht hatte. Gerald Groß spricht über solche Aufgaben dennoch ohne martialischen Ton. Für ihn bleibt der militärische Zweck entscheidend, nicht die Faszination des Waffensystems.
Das Wort Kampfpilot enthält schließlich den Kampf. Gerade deshalb, sagt er, sei ein strenges Auswahlverfahren sinnvoll. Wer dieses Flugzeug fliegt, trägt nicht nur Verantwortung für eine teure Maschine, sondern für Entscheidungen mit weitreichenden Konsequenzen. Die Ausbildung eines Eurofighter-Piloten kostet nach einer ihm bekannten älteren Schätzung rund 16 Millionen Euro.
Auch deshalb endet die Entwicklung nicht mit dem ersten fertigen Lehrgang. Gerald Groß absolvierte später die Generalstabsausbildung und wechselte in Stabsverwendungen. Heute pendelt er zwischen Berlin und seinem fliegerischen Verband in Nörvenich, besitzt Wohnungen an beiden Orten und scherzt, seine eigentliche Anschrift sei die Autobahn. Eine klare persönliche Homebase sei schwer.
Alle zwei Jahre neue Verwendung, gleichzeitig weiterfliegen – das verlangt Flexibilität und trifft auch das Privatleben. Einsam nennt Gerald Groß den Beruf dennoch nicht. Viele seiner Kameraden haben Familien. Man orchestriere sein Leben eben um den Dienst herum. Dass er von diesem Lebensmodell offenbar noch nicht ausgelastet ist, zeigt seine Freizeitgestaltung.
Viel Freizeit habe er eigentlich nicht, sagt er. Also gründete er zusätzlich eine Firma.
Dort produziert er Medieninhalte, betreibt einen YouTube-Kanal und Social-Media-Auftritte, bietet Vorträge, Workshops und Coachings an und entwickelt Merchandise rund um Luftfahrt. Was andere Freizeit nennen, ist bei Gerald Groß offenbar lediglich eine zweite Form von Arbeit, nur mit mehr kreativer Freiheit. Besonders interessieren ihn dabei Themen, die sich aus dem Cockpit herauslösen lassen: Entscheidungen unter Druck, Resilienz, Energiemanagement, Führung und Fehlerkultur.
Militärische Führung bedeute nämlich keineswegs einfach Lautstärke und Befehle. Menschen folgen langfristig vor allem denjenigen, die glaubwürdig vorangehen. Diesen Gedanken trägt Gerald Groß in Unternehmen und andere zivile Kontexte. Vielleicht ist das der spannendere Teil seiner Geschichte als jede technische Zahl über Höchstgeschwindigkeiten. Aus einem Jugendlichen, der am Computer historische Jagdflugzeuge steuerte, wurde ein Mann, der gelernt hat, dass gute Entscheidungen selten aus Coolness entstehen.
Sie entstehen aus Vorbereitung, Disziplin, Teamarbeit und der Fähigkeit, eigene Fehler anzusehen, ohne das eigene Ego davorzustellen. Das Top-Gun-Bild vom einsamen Helden mit Sonnenbrille taugt dafür nur bedingt. Gerald Groß braucht an einem Flugtag vielleicht fünfzig oder hundert Menschen, um überhaupt in die Luft zu kommen. Unter 9G braucht er jede trainierte Muskelgruppe, um bei Bewusstsein zu bleiben. Und nach der Landung braucht er die Bereitschaft, sich anzusehen, was nicht perfekt war.
Trotzdem empfindet er jeden Flug noch immer als Privileg. Würde er sich noch einmal entscheiden müssen, sagt er, würde er denselben Weg wieder gehen. Vielleicht ist das die ehrlichste Form von Begeisterung: nicht zu behaupten, der Weg sei leicht gewesen, sondern zu wissen, wie schwer er ist – und ihn trotzdem noch einmal zu wählen.